セロー飼育にっき

最終日

４時起床、フェリーの出航までにまだ時間があるので
小樽の町をちょっと徘徊する。

毛無峠を上る、
走り屋さん達を横目に写真をパチリ。

町に下りて裕次郎記念館に寄る、開館してないので外だけ撮影。

行きの反省を踏まえ、コンビニで食料をたっぷり買っておいた。

いざ、フェリーへ乗り込み。

さようなら北海道、ありがとうございました。

バイクでじゃなくても一生に一度は北海道に行っておくべき、
本州では見れないすばらしい景色が見れます。

６日目　名寄～大雪山～静内～小樽

今日は強行軍の日、どう計算しても移動距離が長い、
静内に寄らず直線的に小樽に行けばかなり楽なんだが、
今度いつ北海道に来られるかわからない以上、なるだけ多くの場所を見ておきたい。

いつもどおり早朝スタート

軽く朱鞠内湖に寄るつもりだったが思ったより時間がかかる。
なんか道も狭くなってきた、冒険してる暇は無いのだが。

ウツナイ湖展望台に着く・・・
正直この時自分がどこにいるのかわからなかった。

コンビニみたいにきれいなトイレ、ありがたい。

コンパスを頼りにひたすら南下、
ようやくここが幌加内だと判る。

せいわ温泉ルオント

旭川に入った後東へ、旭川を抜け南下し富良野方面に進む。

国道ばっかりで飽きたので富良野は１本横の道を通る。

富良野はええのう。

しばらく走るとやたら整備されたおしゃれエリアに。
どうやら大雪山国立公園関連の施設のようだ。

見晴らしはいいが時間が無いので
トイレに寄っただけですぐ出発。

ひたすら山岳地帯を南下、
結構印象的な景色があったんだが写真を撮ったのは
トイレ休憩のこの１枚のみ。

当時どこか良くわかってなかったけどスキー場をパチリ。
（占冠（シムカップ）を通過中）

占冠をちょっと行き過ぎた峠で買っておいたパンを食べる。

しばらくずっと山間部の峠越え、１時間以上走ったあたりで
チラチラと牧場が見え始める。

あんまり近づいてくれない。

ようやく新冠に到着、桜の名所らしい。

国道に出ると交通量がハンパない、若干渋滞気味だった。

ついでに道の駅に寄ってお土産を買う。

新冠の海は荒々しい、天気も悪く
景色的に見るものは無いかな。

ひたすら海沿いを走る、交通量は多いが信号も少なく
流れも速かったためそれほどロスもなく札幌に到着。

がっくり名所で有名な時計台へ、木が邪魔で撮れない上に
ビルの中にこじんまりとたたずんでなんか哀れ。

札幌からの小樽に移動する際、小樽への標識が見当たらず
札幌の道路が碁盤の目構造のため道に迷う・・・
太陽の位置を頼りに西へ進んでなんとか脱出。

小樽に付いたころには日がどっぷりと暮れていた、
北海道とはいえ６００キロ以上の移動はかなりきつい、
一瞬だけだが空腹とあせりで荒々しい運転をしてしまった、反省。

フェリー場近くにある寝泊りＯＫの銭湯に入り
近くのラーメン屋で夕飯を済ます、あんまりうまくなかった。

銭湯の２階で明日フェリーに乗るみんなとザコ寝、
疲労のため泥のように眠る。

最終日へ

20130525 奈良セローミーティング行ってきた

針テラスの近くにある奈良トライアルマウンテンで行われました。

早朝から近畿道で吹田から針テラスに移動、
久々の自動車道の移動はきつかった。

天気がよく、どこも新緑がきれい

会場直後、まだ一列だったが

昼ごろには駐輪場のスペースが足りなくなってきた。

トレッキングは坂の上り下りの練習から入って
途中何度か停止して
走り方のコツなどを丁寧に教えてくれました。

前日作ったチェストマウント動画からのスナップショット、
砂地でグリップは良かったけど
トライアルコースの順路なのでアップダウンが激しかった。

途中撮影ポイントがあり、一人ずつアタックして
記念撮影してもらえた。

このグループでタイヤがGP210でトレッキングに参加してるのは俺だけだった
雨降ってたらやばかったかも。

展示されていた消防仕様のセロー、かっこいい。

来た方全員にピンバッジ、
トレッキング体験した方にはタオルをもらいました。

有意義な一日でした。

サイドバッグサポート作成

最近全くツーリングに行ってないが
前から欲しかったサイドバッグサポートを作ろうと思った。
テーマは「低予算」。
材料は送料込みで３千円ちょい、これで出来ればコストパフォーマンス良好だ。

まずはパイプ曲げ
パイプにサンドブラストの砂をつめて曲げる。
曲げる部分にバーナーを数分あて、曲げる方向に力を入れると徐々に曲がっていく。

初めてなもんで出来るかどうか心配だったが、意外ときれいに曲げることができた。
曲げる部分を８ｃｍぐらい取り、慎重に曲げた。

初めてにしてはいい出来、自画自賛。

ステー部分の作成、
いろいろ悩んだが16ｍｍの丸棒を２０ｍｍのパイプに突っ込んで接続することにした。

今から考えると１６ｍｍの丸棒そのものでサポートを作れば効率は良かったんだが
ホームセンターで丸棒の12ｍｍを持ったら異様に重かったので丸棒でサポートを作るのはやめた。
パイプでは強度が足りないと判断した場合は丸棒での作成を検討したいと思う。

丸棒の固定方法をいろいろ考えた結果、平棒に丸棒を差し込むのが強度が出そうだと判断、しかし
１６ｍｍの丸棒を差し込むために１６ｍｍのドリルが必要だと発覚（あたりまえ）
しかたなくドリルを購入、千円なり。

平棒の切断も大変だった、きれいに平行に切れない、購入したお店にカットしてもらえばよかった。

なんとかステーだいたい完成。

作っておいたパイプをカットしてステーに接続。

パイプ固定のためのタップを追加して完成。

簡単に書いたけど製作途中は試行錯誤の連続だった、
ぱっと見はきれいだが穴の位置ずれや
修正の繰り返しで完成品の時点で傷だらけである。

材料+ボール盤、タップ、バーナー、バイス、金ノコ、グラインダーで作ることができた。
材料は
丸棒　直径１６ｍｍ　長さ300ｍｍ
平棒　厚さ15ｍｍ、幅30ｍｍ、長さ300ｍｍ
パイプ　厚さ2ｍｍ　直径20ｍｍ　長さ　1100ｍｍ　２本。

平棒は買ったお店にカットしてもらったほうがいい。

セローリアディスク流用実験

リアディスクをそろそろ交換したい

純正を買う前に中古で出回ってる、アレを試してみたいと思った。

そのアレ、ＴＺＲ用のリアディスクローター、
90年前後のヤマハのオンロードバイクはほとんどコレだったので大量に出回ってる。

ノーマルローター
若干空間に余裕があるのでいけそう

重ねて比較、ＴＺＲローターの方が若干大きい、
穴の位置は大丈夫そうだが穴の大きさが違う

ＴＺＲの方が穴が小さい

ドリルで10ｍｍに拡張する。

ホイールにはすんなり取り付け出来た、
しかしホイールを組もうとすると
何かがぶつかってドリブンシャフトが通らない。

キャリパーサポートの５ｍｍくらいのでっぱりが
いい感じで邪魔してくれている。

以前確保しておいた予備のキャリパーを取り出して加工、
干渉しないようにキャリパーサポートをグラインダーで削る。

こんな感じ、削りにくくて難儀した、
というかここ、コの字形状じゃなくてもいいんじゃないかな。

スムーズに回るか確認後取り付け。

装着完了
大きくなった分キャリパーとのスペースに余裕がなくなったがまあいける

このまましばらく様子を見ることにする。
（この後念のためディスクの外周を２ミリほど削った。）

セローリアスプリング交換

バンプラバーが飛んでなくなっている・・・
以前からリアサスのやわらかさはわかっていたが
慣れて気にしなくなっていた、

初圧を上げればそれなりに硬く感じられるが
ボトムしやすいのは変わらないし、
初圧の締め込み量ももう限界まで締めこんでしまっている。

バンプラバー交換を機に
もうちょっと硬めのスプリングに交換してみようと思った・・・その顛末。

まずリアスプリングの取り外し。

やったことない。
なぜかスプリングコンプレッサーが１本だけあるので
コイツとダブルフックボルト２本を併用して取り外すことにする。

おっかなびっくりで何とかはずす、
バンプラバーはホンダのものを使用（ﾊﾞﾝﾌﾟﾗﾊﾞｰ　52427-KT1-671）。

長いのでカット

接着剤をつけさらにタイラップで固定、
とりあえずこれでバンプラバーの方は終了。

次はスプリング、
ＴＷのものが付くが硬いとの情報を得たので中古のスプリングを入手、取り付けてみる。

そして乗ってみた。
付くことは付くが、あまりにも硬すぎる、
取り付け長最長（181ｍｍ）で体重が120ｋｇくらいないと
サスが働かない感じ、さすがにこれはちょっと無理。

次はスプリングを発注してみた。
バネの強さ２割増しを目指し、
スプリング屋で公開している計算ソフトをあれこれいじりながら
計算した結果、ノーマルのバネを１巻きカットした

自然長190ｍｍ、内径50ｍｍ、座巻2、線径10ｍｍ　巻き数5　を発注した。

ばね屋の選定が難しく、手当たり次第に見積もりを出したら
6000円～26000円まで価格がさまざまだった、
ばね屋といっても得意分野がいろいろあるらしく、自動車のばねを扱ってる所を選ばないと
価格が跳ね上がってしまうようだ。

当然6000円のばね屋で発注、１週間でばねが届いた。

右のが発注したバネ

塗装の注文はしてないので自分で塗装する、
とりあえず手元にあったシャーシブラックで塗装。

並べてみた

取り付け時、設計ミスを発見した、座巻きの部分だけ内径が小さいのである。
どうも製造時そうなるようで座巻きの部分は他の部分より内径が若干狭くなり
取り付けに難儀した、内径は52ｍｍないし54ｍｍにしておけばよかった。

セット長は174ｍｍ、これでノーマルのセット長170ｍｍと初圧が同じくらいになるはず。

乗った感想はバネッぽさが増したが、奥での沈み込みが減ってまずまずといったところ。

普通はこれで終わるんだが、もうちょっとだけ続くんじゃ。

４日ぐらい経って、取り付ける途中、フレームにぶつかったところの色が剥げていたので
シャーシブラックから別の塗料で塗装することを決意、
いろいろググってみたところビニローゼという塗料を選択した。
厚く塗れて柔軟性もあるのでスプリングにぴったりだ。

塗装しようとスプリングを外したところ、
あれ？、締め付けていないのにスプリングがセット長のまま伸びてこない・・・

縮んでる・・・15ｍｍくらい・・・

実質２時間も乗ってないんだが・・・こんなに縮むもんなの？
とりあえずバネ屋にメール、仕様通りだしチェックもしてるとのこと、
仕様通りと言われれば設計したこちらは文句が言えない、再チェックしてくれるとの
返事だったがどっちにしろ内径の設計ミスってるし、これはあきらめることにした。

６０００円のトグロを巻いた鉄のオブジェ、誕生の瞬間である。

－しょうがないのでノーマルに戻す－

しかし、ここで終わってしまうと結局、ノーマルが一番マシだということの確認作業と
トグロオブジェ２本購入、という結果でとてもせつない、もう１本挑戦を決意する。

目をつけたのがセロー250のリアサス、自然長が長く巻き数も同じくらいなので
カットすれば比較的簡単に２２５用のリアサスに加工できそうだ。

真ん中が縮んだオリジナルサス、右がセロー250用
自然長は212ｍｍくらい。

座巻き部分をカット、これで全７巻きちょい

そして長さの変更。
まず押さえてスプリングが縮むか試す。

このまま１日放置。

放置した結果、ハイ！元通り！
で、ですよねーそう簡単に縮みませんよねー

常套手段、熱を加える、
一方を縮めてバーナーで炙ると少しずつ曲がっていく。

先のほうを少し縮めすぎた・・・

何度か場所を変えて炙る、
バネが硬くなって折れると困るので
曲げ終わっても少し弱火で炙って急に冷えないように配慮した。

座巻き部分をグラインダーで平面に削る、
失敗すると取り返しつかないのでちょっとずつ慎重に行った。

自然長は196ｍｍ、ヘタリも考慮した。

取り付け長は179ｍｍ。

取り付けた感想は、
計算ではばね定数ノーマル7.7ｋｇから10ｋｇに変更のはずだったが
思ったよりやわらかい、
線径は11ｍｍと思っていたがどうやら10.5ｍｍのようだ、
有効巻き数が5.2ぐらいだからばね定数は8.3ｋｇくらい、もうちょっと硬くてもよかったなあ。

乗ってしばらく走ってみると、沈み込むほどにコシが出ていい感じ。
ノーマルにあった、ボトム付近までグニョーっと沈み込む感覚はすくなくなった。

しばらく経ったらはずしてヘタリを確認してみることにする。

完全オーバーホールその３

2010年のお話。

前回の完全オーバーホールから約5万キロ経過、
6速に若干ゴロゴロ感があり、また、同時期に取り付けたBEETのボアアップピストンが
首ふりを起こすようになったため大規模メンテが必要になった。

今までは３RWのエンジンの電装を４JGに交換して乗っていたが
かなり前に捕獲しておいた４JGのエンジンも所有しており、ついでに乗せ変えちゃおう！ということで
完全オーバーホール+エンジン載せ換えを行った。

倉庫に眠っていた４JGエンジンを取り出す。
ジャンク扱いで購入したものなので
一旦完全にバラしてから再度組み立てる。

トルクをかけるとエンジンがくるくる回ってやりずらい、
高トルクが必要なパーツはやはりフレームに乗っているうちに取り外すべき。

幸い、ギアは問題ないようなので
ベアリングだけ交換して組む。

部品取りやなんやらで今まで3基ほどセローエンジンを買ったので
全く苦もなくばらすことが出来るようになった。

ベアリングに熱膨張を考慮に入れた規格があるのを
今知った・・・
今まで使ってたエンジンのベアリングは純正だったろうか・・・

ベアリングすこーんと入れる。

さっさと組み上げる。

５MPから採用されたカムチェーンガイドをつける、
カムチェーンが外れにくくなるので組むときが楽になるはずだ。

下部のカムスプロケットがちゃんとかかっているかの確認は
鏡を使うと簡単だ。

エンジンのせて

出来上がり。

降ろしたエンジン。
おつかれさま、といいたいところだが
腰下オーバーホールしたらまた出撃してもらう。

普通はここで終わるんだけど
やらかしてしまいました。

テスト走行中、「ガキン！」と強烈な音が！、
あわてて家に帰って確認したところ、
ドレンプラグ部分にあるオイルフィルターに大量のホコリがっ！
それがオイルせき止めてヘッドのベアリングが焼け付いてしまっていた。

まさかそんなにシリンダーヘッド内部にホコリがたまっていたなんて・・・
カムの軸受けも少しカジっていたので、先ほど交換した旧エンジンのヘッドを移植。
腰下割ったからホコリなんて無いだろうと油断をしてしまいました。

セロー225にセロー250用フロントディスク取り付け

セロー250用フロントディスク取り付けって書いてるのに
写真はYZのディスクだったりするが
セロー250のやつを付けた写真が無かったので
ご勘弁（取り付け寸法は互換）。

キャリパーはDT230WR（旧YZ）のものを、キャリパーステーは
YSP（店忘れた）から通販で購入したもを装着、

性能はオン、オフ共ちょうどいい感じ、荷物満載のツーリングで楽ができた、
ただ、写真のYZ用鋳鉄ディスクは薄い上にサビやすいので難儀した。

リアサス比較

コンプリート記念撮影
右から
5ＭＰ、4ＪＧ、3RW
どれも互換性あり。

セロー、フロントスポーク張り

4回ぐらいしかやったこと無いがスポーク張りのコツは
○仮止めの時点で可能な限りハブを中央に置いておくこと。
○ニップルを締めたら反対側にも影響が出ることを理解すること。
(一方を短くすれば反対側は長くなる)
○迷ったら一旦全部緩めてやり直し。
写真ないけど、調整自体はタイヤを付けない状態で
フロントフォークに付けてやってます。